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ABSTRACT

Le nostre città e le nostre abitudini si sono modellate ad immagine e somiglianza dell'automobile, che ha contribuito a creare bisogni indotti al fine di auto-sostenersi e proliferare.

I cambiamenti portati dall'auto nelle nostre vite sono enormi ed evidenti, tanto che per molti di noi è difficile pensare ad una vita senza le quattro-ruote.

Alain de Benoist - in un saggio scritto dieci anni or sono, ma che si conferma oggi più che mai attuale - riflette, dati alla mano, sull'ubiquità dell'automobile, sul suo rapporto/influenza con lo spazio urbano e rurale, sul futuro dell'industria automobilistica.

Un simbolo di ascesa sociale.

La macchina svolge un ruolo essenziale nella formazione del consenso sociale che gradualmente verrà a crearsi, grazie alla trasformazione delle classi proletarie di un tempo in classi medie.

Durante i trenta "anni d'oro" del secondo dopoguerra, la "democratizzazione" dell'automobile alimenta infatti uno straordinario senso di promozione e di consacrazione sociale, dalle conseguenze ideologiche forti: ogni famiglia che accede al possesso di un'automobile tende immediatamente ad integrarsi nel sistema politico-economico dominante.

Questo fenomeno è tanto più netto in quanto l'importanza del settore automobilistico nel mondo operaio, simboleggiato in Francia dal ruolo "storico" delle officine Renault di Boulogne-Billancourt e in Italia da quello analogo di Fiat Mirafiori, porta l'estrema sinistra a sostenere in questo ambito rivendicazioni che non contraddicono affatto gli interessi del padronato.

“I discorsi sull'automobile sia del Pcf che della Cgt”, nota a tale proposito Jean-Marc Dejean, “sono sempre stati discorsi in difesa dell'automobilista e dell'industria automobilistica, in perfetta armonia con il padronato (automobilistico ma anche petrolifero) sulla necessità di migliorare la rete stradale e di alleggerire la fiscalità sulle automobili”.

Solo a partire dagli anni Sessanta, tuttavia, si registra in Europa un'esplosione paragonabile a quella che si è prodotta molto prima oltre Atlantico. Nel 1962, data nella quale il parco automobilistico francese oltrepassa la barra degli otto milioni di veicoli, tutti i problemi legati alla circolazione cominciano a manifestarsi, mentre le esigenze dell'industria automobilistica mettono in discussione i limiti dello spazio urbano. “Il circolare si sostituisce all'abitare”, osserva Henri Lefebvre.

Da allora in poi, la tendenza non ha fatto altro che accentuarsi.

Mentre gli americani, già negli anni Sessanta, ritenevano che il mercato dell'automobile sarebbe stato da allora in poi urbano e, soprattutto, suburbano, in Europa ha continuato per parecchio tempo a dominare l'idea che i rapporti tra città e vettura fossero prima di tutto una questione di compatibilità fra un contenitore (lo spazio della viabilità urbana) e un contenuto (i veicoli prodotti in numero crescente).

Se ne ricavava la conclusione che tale compatibilità aveva degli evidenti limiti e che un giorno si sarebbe arrivati alla saturazione. Questo era, in particolare, il punto di vista di autori come Lewis Mumford o Alfred Sauvy.

Città sfigurate, centri deserti

Era un'idea errata, perché si fondava sul postulato che le città sarebbero rimaste di strutture e dimensioni pressoché costanti. Invece è accaduto il contrario.

A poco a poco, la città si è trasformata in funzione dei bisogni della macchina, che ha invaso le carreggiate e i luoghi pubblici, eroso i marciapiedi, imposto l'allargamento delle vie, obbligato i pedoni a percorrere passerelle o passaggi sotterranei.

La via ha cessato di essere

un luogo di passeggiata e di scambio conviviale e

ha conservato un'unica funzione:

la circolazione.

Ne è risultato un completo rimodellamento dello spazio di vita dei cittadini.

L'accaparramento dello spazio urbano nella regione di Parigi, l'Ile-de-France, è oggi significativo: le carreggiate e i parcheggi occupano una superficie tre volte maggiore, al livello del suolo, rispetto all'habitat. “I grandi attori urbani”, scrive Jean-Pierre Orfeuil, “prendono la misura di questo fenomeno o, meglio, ne traggono vantaggio: gli immobili nuovi adibiti ad uffici sono sempre meno dipendenti dalla prossimità alle reti di trasporto pubblico, ma non possono più essere concepiti senza sottosuoli riservati allo stazionamento, l'apparato commerciale si è concentrato e più della metà del volume d'affari del commercio alimentare è realizzato dai supermercati”.

Nel contempo, la diffusione dell'automobile ha accelerato il processo, iniziato nel secolo scorso, di sradicamento della frequentazione del vicinato e di disgregazione sistematica della relazione di prossimità.

Una prima dissociazione ha separato il luogo di lavoro dal luogo di abitazione.

Ne sono seguite altre, che hanno fatto un po' alla volta cadere in desuetudine qualunque forma di socialità di quartiere.

Si parla ormai di abitazione "multilocale" per definire questo modo di vita frammentato, disperso da una zona all'altra a seconda dei momenti della giornata.

L'evoluzione delle città verso l'habitat periurbano e la conquista di spazi rurali sempre più lontani dai centri hanno ben presto reso necessario l'uso della macchina, non soltanto per andare al lavoro ma anche per portare i figli a scuola, fare la spesa, recarsi al campo sportivo, partire per la campagna e via dicendo.

Le periferie lontane hanno perciò conosciuto un considerevole sviluppo, mentre gli agglomerati già esistenti si rimodellavano in funzione delle necessità automobilistiche.

Facilitando gli spostamenti individuali, l'auto ha favorito lo sbriciolamento delle funzioni urbane, la diffusione di una specializzazione funzionale e sociale (il cosiddetto zoning) divoratrice di spazi naturali, l'estensione di un habitat a villini periurbano, la proliferazione dei supermercati e dei centri commerciali, giacché la motorizzazione è diventata la condizione primaria dell'accesso ad ogni sorta di negozi, servizi o impianti.

In altri termini,

l'automobile ha favorito la suburbanizzazione, mentre la suburbanizzazione rendeva l'automobile sempre più indispensabile.

“L'estensione suburbana che oggi accoglie oltre la metà della popolazione e il 60% degli uffici è fatta per la macchina”, constata Gabriel Dupuy. “Sembra dunque che si tenda verso un certo modello di equilibrio, quello di un tessuto urbano concepito per l'automobile che, come gli osservatori riconoscono, si allontana sempre più dal modello della città storica agglomerata attorno al suo centro”.

Già adesso è diventato semplicemente impossibile vivere senza automobile in certe zone d'abitazione.

“I fenomeni di periurbanizzazione, di dispersione urbana, di esodo urbano che la macchina ha provocato”, scrive Jean-Paul Besset, “hanno frammentato la città in mille pezzi irriconoscibili.

A tal punto che la sola unità che le resta, il suo unico vettore di sviluppo e riferimento culturale, diventa per l'appunto la macchina”.

Negli Stati Uniti, questa suburbanizzazione si è rapidamente trasformata nella forma privilegiata dell'urbanizzazione.

Essa si sviluppa in relazione diretta con l'automobile, soprattutto nelle vicinanze dei grandi nodi autostradali. Viceversa, i centri delle città tendono a svuotarsi di ogni vita sociale. Già alla fine della giornata di lavoro vengono abbandonati alle minoranze, agli emarginati e agli indigenti, mentre il dinamismo industriale e la ricchezza economica si trasferiscono nelle zone suburbane e in nuovi agglomerati interamente concepiti per l'auto.

Su scala nazionale, le vie rapide svuotano non solo le campagne, ma anche le città piccole e medie, i cui abitanti si concentrano alla periferia delle grandi zone urbane collegate da autostrade.

“La relazione autostradale fra un polo urbano e una regione rurale si riassume in una relazione di dipendenza accresciuta della campagna nei confronti della città: è quest'ultima ad attirare i posti di lavoro. Ipermercati e servizi urbani aspireranno la clientela tradizionale dei negozi rurali e disseccheranno la vita sociale nelle campagne.

Più che di "rimozione delle enclaves", sarebbe il caso di parlare di desertificazione!”.

Alla fine degli anni Cinquanta, in Francia gli spazi di prossimità erano ancora gli spazi di riferimento: la distanza media dalla casa al luogo di lavoro era di 4 chilometri, la marcia a piedi e le due ruote assicuravano i due terzi degli spostamenti, i trasporti pubblici ne assicuravano un quarto e l'auto solo uno su dieci.

Oggigiorno, le distanze percorse in macchina sono in media sui 30 chilometri a persona e al giorno. In quindici anni, la distanza dal domicilio al luogo di lavoro è aumentata del 27% nella regione parigina e di oltre il 60% nelle altre grandi città.

Si tratta di un'evoluzione che non manca di fare contenti gli economisti liberali, per i quali la mobilità è sempre stata una variabile importante della crescita economica.

Non bisogna farsi ingannare, tuttavia, sulla concatenazione fra cause ed effetti.

Durante i trent'anni d'oro del dopoguerra si pensava ancora che l'infrastruttura stradale si sarebbe accontentata di accompagnare lo sviluppo economico; oggi si è spinti a fare la constatazione inversa: in altre parole, è proprio lo sviluppo della rete stradale a trascinare con sé l'attività economica e a provocare l'accelerazione della mobilità.

Nel 1994, un rapporto consegnato al Ministero britannico dei Trasporti ha dimostrato, ad esempio, che la creazione di nuove strade ha come conseguenza principale non una maggiore fluidità della circolazione (come sostengono le lobbies del trasporto stradale e dei lavori pubblici) ma, al contrario, un accrescimento del suo volume.

Sempre più strade, sempre più auto

Da nessuna parte, del resto, lo sviluppo della rete stradale e autostradale ha consentito di decongestionare la circolazione.

In Francia, 7.500 chilometri di strade sono oggi costantemente prossime alla soglia di saturazione, contro i 500 del 1960.

Ciò significa che più strade si costruiscono, più la circolazione aumenta, perché ogni nuovo spazio creato per gli automobilisti ne attira automaticamente altri.

"Rispondere" alla domanda significa dunque, nei fatti, stimolarla.

Inoltre, è ormai provato che,

quando si offre la possibilità di

andare più in fretta e più lontano,

il tempo guadagnato non viene utilizzato per

vivere in maniera diversa,

ma per spostarsi ancora di più e su distanze più grandi.

Si dimostra, per questa via, che i trasporti automobilistici generano allontanamento: creano delle distanze che essi soli possono colmare.

Questo effetto retroattivo dell'offerta sulla domanda è un dato sul quale è inevitabile riflettere.

La rete autostradale, intanto, non cessa di estendersi. Di qui a quindici anni si prevede di costruirne, in Francia, altri 5 mila chilometri, dato che gli orientamenti per la sistemazione del territorio definiti nel febbraio del 1995 stabiliscono che nessun punto del territorio nazionale dovrà collocarsi, in futuro, a più di 50 chilometri da un'autostrada. In ragione di 5 ettari di natura per chilometro di autostrada, la realizzazione di questo progetto dovrebbe assorbire 256 chilometri quadrati di territorio.

Nel novembre del 1993, Edouard Balladur - Primo Ministro ma anche presidente onorario del consiglio di amministrazione della Società del tunnel del Monte Bianco, concessionaria di diverse autostrade - ha annunciato personalmente la creazione, da allora al 2003, di qualcosa come 2.600 chilometri di nuove arterie di comunicazione.

A quell'epoca, la Francia accumulerà 12.120 chilometri di autostrade e 4.410 di grandi vie di comunicazione non autostradali (contro i 7.436 e 1.355 del 1996).

L'esame della rete progettata dimostra però che essa corrisponde soltanto in minima parte a bisogni reali.

A parte il fatto che le arterie previste saccheggeranno ulteriormente il paesaggio - l'autostrada Lione-Bordeaux, ad esempio, attraverserà il parco regionale dell'Auvergne -, nella maggior parte dei casi sarebbero stati sufficienti l'ampliamento di una strada già esistente o la costruzione di una via rapida.

Si è preferita l'autostrada per una semplice ragione: sono le uniche strade a pagamento, e la lobby autostradale ha bisogno di denaro.

Questa estensione della rete autostradale implica, per le ragioni sopra indicate, un costante aumento del volume della circolazione. “Basta che il tasso di crescita del traffico sia inferiore dell'1% rispetto alle previsioni, e il costo delle opere di costruzioni autostradali conoscerà uno sforamento del 20%”, confida ingenuamente Michel Burdeau, delegato generale dell'Associazione delle società autostradali francesi (Asfa).

[…]

La moltiplicazione delle autostrade induce, inoltre, un forte aumento della circolazione degli autocarri, la quale provoca l'usura accelerata delle infrastrutture e di conseguenza una crescita dei costi di manutenzione, nel momento stesso in cui ci si sforza di salvare, con spese considerevoli, le ferrovie, minacciate dalla concorrenza di un trasporto su gomme notoriamente sottopagato.

Fra il 1970 e il 1990, la circolazione dell'insieme dei veicoli utilitari, espresso in chilometri percorsi, è aumentata in Francia di quasi il 60%, con tassi di crescita annui di quasi il 3% dal 1985 in poi. Fra il 1970 e il 1995, la quota della strada nel trasporto di merci è passata dal 37% al 71%, mentre quella delle rotaie cadeva dal 39% al 24%. Trenta milioni di nemici...

A che punto siamo, oggi? Se nel 1973 il tasso di motorizzazione francese si collocava ancora al livello che gli Stati Uniti avevano raggiunto nel 1950 (un'automobile ogni quattro abitanti), il parco automobilistico del paese, da allora in poi, è raddoppiato. Alla data del primo gennaio 1995 contava trenta milioni e trecentomila veicoli, fra cui venticinque milioni e centomila vetture ad uso privato. Quasi l'80% delle famiglie francesi è oggi provvisto di una macchina, quasi un terzo di esse ne possiedono due (contro il 17% del 1979), il 5% ne possiede tre o più.

L'insieme di questi veicoli consuma ogni anno 27 miliardi di litri di benzina e getta nell'atmosfera scorie di ogni genere. E per il futuro si prevede un ulteriore raddoppio del numero delle automobili e dei camion!

Anche le distanze percorse dai veicoli sono quasi raddoppiate in vent'anni: dai 3.100 km per abitante nel 1970 ai 5.600 del 1990. Il percorso medio effettuato dalle vetture è oggi di 12.700 km all'anno, di 35.000 per i mezzi pesanti.

Oltre la metà di questi spostamenti si effettua con una sola persona a bordo.

L'88% del trasporto viaggiatori avviene ormai

sulle strade.

I francesi utilizzano del resto sempre di più la macchina e per tragitti sempre più corti. Oltre l'80% di coloro che non vanno al lavoro a piedi si sposta in automobile. L'82% dei tragitti brevi avviene in auto, contro il 74% del 1982. Il 70% degli spostamenti avviene in città. La distanza media di tali tragitti è di 9 km, a una velocità media di 30 chilometri all'ora, salvo che nel centro città, dove sprofonda a 13 chilometri all'ora.

Infine, la macchina ha smesso di essere un "bene familiare" e si è trasformata in un oggetto individuale.

Il lavoro delle donne, frequente contropartita all'acquisto di una casa individuale nella periferia urbana, tende a generalizzare l'acquisizione di una seconda vettura da parte delle coppie: la multimotorizzazione è la regola in oltre il 40% delle famiglie in cui la donna esercita una professione attiva.

“Non si tratta, in questo caso, di un epifenomeno”, sottolinea Gabriel Dupuy, “bensì di una tendenza profonda corrispondente allo status che le società moderne accordano all'individuo. [...] L'allungamento della durata degli studi, l'esplosione del lavoro femminile, la moltiplicazione delle relazioni al di fuori del matrimonio e delle famiglie con un solo genitore spingono nello stesso senso. L'auto non può più essere nel nucleo familiare una dotazione unica, la cui disponibilità o guida siano soggette al buon volere del capofamiglia”.

Un esempio-tipo di oligopolio concorrenziale

Dinanzi a una simile domanda,

l'industria automobilistica rimane

l'unica a investire,

per la produzione di un solo prodotto,

masse così ingenti di capitali.

Rappresentata da una quindicina di ditte che si dividono il mercato mondiale, questa industria costituisce un esempio-tipo di oligopolio concorrenziale.

Una società come la General Motors rappresenta da sola il 14% del mercato, mentre le prime dieci ditte ne rappresentano il 72%. Il Giappone è passato da una produzione insignificante nel 1950 (2.000 veicoli all'anno) a una produzione massiccia di nove milioni di vetture all'anno, il che gli consente di occupare il 25% del mercato mondiale e il 9% del mercato interno dei Paesi europei.

Il commercio internazionale dell'automobile

aumenta del 9,5% all'anno

da dieci anni a questa parte.

Gli scambi internazionali rappresentano quasi un terzo del totale delle vendite.

Nonostante ciò, l'industria automobilistica aveva conosciuto nel 1993 una crisi seria, con un calo del 15,2% del mercato e una diminuzione del 18% del numero delle immatricolazioni di veicoli in Francia; ma non le ci è voluto molto per rimettersi in salute: dal 1995, per la prima volta da vent'anni, tutti i costruttori europei senza eccezione hanno registrato guadagni.

Dal 1994, la soglia annuale dei due milioni di nuove immatricolazioni viene di nuovo superata e i costruttori stranieri si sono ormai accaparrati il 45% del mercato interno. I due terzi delle vetture nuove vengono acquistati a credito e il mercato dell'usato prende il volo: nel 1995 sono stati 4.130.000 i veicoli venduti, a fronte delle sole 1.900.000 auto nuove; la metà delle transazioni si è svolta da privato a privato.

Nell'Unione Europea, il 10% della popolazione attiva dipende direttamente o indirettamente dall'industria automobilistica. In Francia, dove tale industria costituisce il primo settore dell'economia nazionale, l'automobile rappresenta due milioni e quattrocentomila posti di lavoro e una cifra d'affari annua di oltre 1.000 miliardi di franchi, corrispondente al 15% del Pil.

Ciò significa allora che essa è "indispensabile all'occupazione", come pretendono i suoi difensori? Ci sono buoni motivi per dubitarne. La Renault e la Psa oggi danno da vivere solo a 204.000 persone. Nel 1993 il gruppo Renault impiegava ormai solo 139.000 salariati contro i 214.000 del 1984; nel frattempo, la produzione è aumentata del 20%. In totale, la massa salariale rappresenta solo l'8% del volume di affari dei costruttori francesi, contro il quasi un quarto di dieci anni prima.

Di conseguenza, la produzione tende a diventare secondaria rispetto ai servizi.

Nel 1994, la Renault ha per la prima volta speso più denaro per vendere le sue macchine che per fabbricarle!

Non molto tempo fa, la norma nell'industria automobilistica esigeva che circa 200 persone lavorassero in un ufficio studi per due anni per creare un nuovo modello. Sono bastati quattro mesi a una squadra di tre persone per disegnare al computer la Renault Espace.

E non è che l'inizio: in questo ambito come in altri, si produrrà sempre di più con sempre meno uomini.

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Il Consapevole - numero 13 - Ottobre/Novembre 2007